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　    2010年5月13日，國家十一部委聯合發布《關於推進再製造產業發展的意見》(以下簡稱《意見》)。該《意見》提出，必須加快深化汽車零部件再製造試點，以推進汽車發動機、變速器、發電機等零部件再製造為重點。同時，繼續推進大型舊輪胎翻新。當時，中國輪胎翻修與循環利用協會秘書長徐桂芬曾表示：“協會受工信部委托，正起草翻新輪胎準入條件。”

　　2012年8月20日，工信部正式對外發布了《輪胎翻新行業準入條件》(以下簡稱《輪胎翻新》)及《廢輪胎綜合利用行業準入條件》(以下簡稱《廢輪胎綜合利用》)分別從生產經營規模、資源回收利用等方麵對行業準入作了明確規定。同時，工信部將會同環保部定期公告符合兩項準入條件的企業名單，不符合準入條件的不得從事輪胎翻新加工和廢輪胎加工利用經營活動。

　　至此，輪胎翻新，再次走向風口浪尖。盡管已經有輪胎企業在進行相關工作，但相較於混亂的市場局麵，輪胎翻新屢受爭議。此次意見提及繼續推進大型舊輪胎翻新，又將對這一市場帶來何種變化呢？

　　政策延遲兩年出台 民間小作坊或將被淘汰

　　早在2010年《意見》公布之時，中新網汽車頻道曾致電徐桂芬，她說：“翻新胎從安全、質量等方麵均不次於新胎。如果按照翻新輪胎標準進行生產，至少可達三次翻新壽命，從而達到節約能源的目的，也符合國家產業調整的規劃。所以，翻新輪胎將成為未來的主流發展方向。” 據介紹，2009年，中國翻新輪胎已達1300萬條，而早前對於翻新輪胎的長遠計劃是到2010年達到1200萬條。從數據中可以看出，國內翻新輪胎的發展，已經遠遠超越早前的行業規劃。

　　徐桂芬還透露，中國輪胎翻修與循環利用協會受工信部委托，正在起草翻新輪胎的準入條件。目前，該準入條件已經過多次修改，並上報給工信部。如果一切順利，準入條件很有可能在2010年底正式出台。然而，《輪胎翻新》和《廢輪胎綜合利用》卻是“遲”到了兩年才麵世，兩個行業準入條件究竟能否解決翻新輪胎的市場混亂局勢呢？

　　據《輪胎翻新》指出，新建、改擴建輪胎翻新加工項目必須符合國家產業政策，新建企業要有較為穩定的舊輪胎供應渠道。已建輪胎翻新加工企業，輪胎翻新年綜合生產能力不得低於20000標準折算條。新建、改擴建的輪胎翻新加工企業，年綜合生產能力不得低於30000標準折算條。其中明確規定，輪胎翻新加工的能源消耗限定為：預硫化法翻新輪胎綜合能耗低於15千瓦時/標準折算條；模壓法翻新輪胎綜合能耗低於18千瓦時/標準折算條。據統計，目前我國1000多家輪胎翻新企業中，絕大部分都是小型作坊式企業。業界專家表示，新的行業準入政策實施後，將促進輪胎翻新行業的結構調整，淘汰小作坊等不規範。

　　這也印證了兩年前徐桂芬所言，她曾表示：“準入條件出台後，會提高翻新輪胎行業的準入門檻，規範這個相對混亂的市場。屆時，小作坊可能被淘汰掉。”

　　市場接受度仍需培養 輪胎翻新企業“吃不飽”

　　談及“翻新輪胎”，市場終端用戶多數將此歸類為“殘次品”，這也側麵證實，國內汽車消費者普遍沒能形成使用翻新輪胎的正確認識。據悉，美國輪胎翻新公司，每一條輪胎至少可翻新3次，而且每次翻新之後都能保證行駛百萬公裏。

　　事實上，通過中新網汽車頻道了解，翻新輪胎在技術上確實不存在生產問題，主要的障礙有兩方麵，一是市場的接受能力，初期推廣較困難，用戶不容易接受。二是國內對翻新輪胎需求較大的是卡、客車用戶，國內卡車用戶多超載，導致輪胎可翻新度低，基本上超載後的輪胎都不能通過可翻新技術檢測的門檻。

　　“翻新輪胎主要難點是產業化規模不大，規模太小的輪胎翻新廠業務基本跟不上。另外，胎源也是個問題，如果一個大規模的輪胎翻新工廠收不到可翻新的胎源，同樣也沒有辦法。從細節上看，這可能是最大的問題。” 佳通輪胎(中國)投資有限公司配套部經理彭永紅曾表示，目前國內也有部分廠家是從國外收購胎源。

　　“目前行業麵臨著一個問題，那就是可翻新的胎源短缺，造成這方麵原因主要是輪胎翻新廠比較多，搶原料。可翻新胎體資源不足，很多大型企業的翻新工程都‘吃不飽’。”此前，徐桂芬認為，進口廢舊輪胎不是垃圾，是資源。輪胎翻新發展至今，技術已經比較成熟，不僅能夠將汙染降至最低，甚至能做到無汙染。其實，現在青島、威海等地都有進口胎體試點企業。在成本問題上，就要看企業各自的渠道。

　　而理性來看，目前國內輪胎企業在生產製造的過程中也似乎沒有考慮到再製造的問題，造成很多舊輪胎不具備再製造要求。另外，國內汽車消費者對於輪胎使用的傳統觀念都是習慣將輪胎用到極致，導致廢舊輪胎不再具備翻新價值。

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